我親自參加在台中由中華安駕學會舉辦的消防與救災車輛訓練課程後，發現台灣消防救災車輛的性能跟一般市售車差不多，真的碰到災難現場，地形突破能力有限。換句話說，自救能力得自己練。
台灣沒有專屬法規，兩個部會之間有一段空白
台灣沒有針對消防救災車輛的專屬法規，全部比照一般車輛管理。消防署是業務管理單位，車輛規格與採購標準歸它，但車輛改裝與驗車歸交通部。兩個部會中間有一段沒有人接的空白。
第一線的處境更具體：許多消防單位自己的救災車輛，因為改裝項目、排氣標準等驗車條件無法通過，只能擺在車庫裡不敢出勤，車輛閒置生鏽。連政府單位的車都被自己的法規卡住。
日本：特種用途自動車有專屬通道
日本消防車屬於「特種用途自動車」，結構性改裝走「構造変更検査」，由國土交通省下設的 NALTEC（自動車技術總合機構）執行。輕微改裝有明確定義，非焊接、非鉚接附加的配件適用一般車檢標準。整套制度有專屬通道，從車型認定、改裝審查到驗車頻率都有對應條文。
私人不得持有消防特種車輛，這是日本制度的另一道防線，確保特種車的改裝不會外流到民用市場濫用。
德國：更嚴，但每一步都有專屬條文
德國 StVZO 第 19 條規定，消防特種車輛的營運許可僅可核發給聯邦國防軍、聯邦警察、消防隊或災害防護機構。結構性改裝會使原有營運許可失效，必須經 TÜV 或 DEKRA 認可機構檢驗，記載於車輛文件後才合法。德國走嚴格路線，但每一步都有專屬條文與第三方機構接手。
美國：靠市場機制約束
美國則走另一個方向。NFPA 1900（2024 年起取代 NFPA 1901）是事實上的全國標準，但屬於民間產業標準，由各消防局自行採用。聯邦無強制驗車制度，靠保險、訴訟、採購規範三層市場機制約束。
台灣呢？民用車的規定硬套到消防車上
《道路交通安全規則》附件十五規範對象是「所有車種」，輪距變更不行、車高加高不行、輪胎尺寸超出原登載 2% 不行。這套規定原本是為一般民用車設計，硬套到消防救災車上，就出現了交通部重申「一般車輛仍依原規」、消防署另訂特別規範的雙軌局面。
回到災害現場
台灣每年地震、土石流、堰塞湖、產業道路坍方都不是新聞——2024 年 4 月花蓮 7.2 強震、2025 年 1 月嘉義 6.4 強震、2025 年 9 月花蓮光復堰塞湖洪災都是近兩年內的事。消防隊員開著公路規格的車進山區搶救，車輛卡住、底盤撞擊、輪胎抓地不足，這些是現役消防員每年颱風季和地震後實際在處理的場景。
公共政策平台上的提案
中華安駕學會理事長陳和皇正是基於這個落差，在 2025 年 1 月於公共政策網路參與平台提案，希望消防救災車輛可換裝懸吊、輪胎，辦理輪距、車寬、車高、輪胎尺寸的變更登記。
實測發現，即使是原廠越野車款、或經過符合法令改裝升級的越野車款，面對複雜的災害地面狀況仍難以應對。原廠配置的公路胎在泥地、砂石地與塌方地形抓地力不足，現行救災車輛的離地高度也難以通過破碎地形。這個結論不是少數人推論，是 2024、2025、2026 年於台南安平、台中石岡、新北林口三場高階越野訓練、超過 200 位現役消防救災人員實測得出的。
提案內容具體建議：
- 依《道路交通安全規則》附件十五，增列輪距、車寬、車高、輪胎尺寸為可變更項目。
- 經專業技術或學術機構審驗，或由汽車製造廠、代理商、合法車體打造業出具變更施工安全合格切結證明後，准許救災車輛辦理變更登記。
- 明確點名 portal axle kit（輪邊減速齒輪箱）與直徑 35 吋以上的高扁平比輪胎，認為這兩項可大幅提升破碎地形穿越能力，減少車輛碰撞障礙物造成損壞。
技巧能練，硬體規格決定極限
這次訓練現場使用市售車輛與消防勤務車練習各種地形通過——陡坡、河堤、砲彈坑、差速器鎖定實際應用、絞盤操作、車輛穿越角度判斷，加上指揮手默契與地形判讀。技巧訓練確實能提升能力，但車輛本身的硬體規格決定了極限在哪裡。
下次看到「台灣改裝法規很嚴」這句話，可以想想，到底是嚴，還是沒有制度。沒有制度的地方，連救災都要走特例。災難來的時候要自救，答案從來不在法規條文裡。
本文整理自營火部落 Facebook 貼文，原文發表於 https://www.facebook.com/CampfireTW/posts/pfbid02g9XdQhBPhqpZ4km4bigBJEjM443eph4PtkyGYPjqTNan4yFotTsDkgr4vmx5eV3Ll：查看原始貼文